Z finiszem tegorocznego Tour de France zbiega się nasz test mocnej wersji Skody Enyaq iV – 80x, czyli z dużym akumulatorem i napędem obu osi. Podobnym samochodem porusza się dyrektor legendarnego wyścigu Christian de France to jeden z najważniejszych wyścigów kolarskich świata, organizowany rokrocznie już od 1903 r. (z przerwami na lata pierwszej i drugiej wojny światowej). W tym roku jego zawodnicy od 1 do 24 lipca pokonali ponad 3300 km, ale dawniej trasa zawodów przekraczała nawet 5000 wspiera Tour de France już od 19 lat. Poza udostępnianiem pojazdów – w tym roku są to Superby iV z hybrydowym napędem plug-in oraz elektryczne Enyaki iV w liczbie około 250 egzemplarzy – producent odpowiada za projekt trofeum dla zwycięzcy. Dyrektor wyścigu, francuski dziennikarz Christian Prudhomme, nadzoruje wyścig w specjalnie przygotowanym Enyaqu iV z wyciętym iV ma około 19-centymetrowy okazję przetestować podobny samochód na polskich drogach. Poniżej publikujemy szereg wniosków z jazd testowych na dystansie blisko 1000 km:Przestronność: Skoda Enyaq iV technicznie bazuje na tej samej platformie (MEB), z której korzystają Volkswageny oraz Audi Q4 e-tron. Od swoich koncernowych „braci” znacząco różni się jednak nie tylko stylizacją, ale również samą bryłą, która jest masywniejsza i bardziej przypomina SUV-a niż podniesionego hatchbacka – a to przekłada się na imponujące poczucie przestronności w kabinie. Wnętrze jest szerokie (w obu rzędach 148 cm), zapewnia dużo „powietrza” nad głowami, a miejsca na wysokości z tyłu jest nawet więcej niż w Kodiaqu (78 cm przy fotelu kierowcy odsuniętym o 1 m od pedałów, a więc przy ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu). To wszystko przy nadwoziu krótszym niż w Octavii Combi. Uwaga: średnica zawracania wersji czteronapędowej, z dwoma silnikami (oznaczenie „x”) jest o 60 cm większa niż odmian tylnonapędowych (bez „x”) – wynosi 11,5 zamiast 10,9 typowo dla modeli Skody Enyaq iV ma bardzo praktyczny, foremny i pojemny bagażnik (585-1710 l). Zaopatrzono go we wnęki, schowek na kable pod podłogą czy masywne haki. Jedną z nielicznych wad jest brak zupełnie płaskiej powierzchni po złożeniu oparć. Za 1750 zł Skoda oferuje tzw. pakiet Transport, który obejmuje szereg udogodnień ułatwiających przewożenie bagażu, w tym składanie oparć kanapy wprost z bagażnika. Plus za niezbyt wysoko „zawieszony” próg (ok. 69 cm) oraz wysoko unoszoną tylną pokrywę (ok. 190 cm). Minus za gniazdo 12 V umieszczone jedynie w bagażniku (w kokpicie – brak). W wersji czteronapędowej trzeba też pogodzić się z brakiem organizera pod podłogą bagażnika; w Enyaqu iV nie ma też możliwości domówienia koła zapasowego/ użytkownik samochodu szybko przyzwyczaja się do dwóch funkcji z zakresu komfortu. Po pierwsze Enyaq iV sam się otwiera przy zbliżeniu z kluczykiem w kieszeni (choć to dziś wyposażenie znane z wielu innych aut, a upowszechnione przez Renault), a po drugie – nie trzeba go uruchamiać, wystarczy wcisnąć hamulec i wybrać kierunek jazdy (D lub R). To rozwiązanie warte „kopiowania” przez innych producentów samochodów. Wsiadanie ułatwiają duże, prostokątne otwory drzwi oraz czujniki dostępu bezkluczykowego we wszystkich siedzenia: na pochwałę zasługują także bardzo obszerne fotele z dużym zakresem regulacji wzdłużnej i na wysokość, które w wersji Sportline mają porządne podparcie boczne. Mocno wyprofilowane „boczki” znalazły się nawet na oparciu kanapy – aczkolwiek utrudnia to wygodne podróżowanie we trójkę. Jeśli jednak z tyłu usiądą dwie osoby, kanapa, ze swoim długim siedziskiem, okazuje się ponadprzeciętnie komfortowa. Dodatkową swobodę zapewnia szczątkowy tunel Enyaqa iV łączy typowe dla Skody rozplanowanie z cyfrowym interfejsami znanymi z elektrycznych Volkswagenów. Wizualnie jest wykończony bardzo porządnie, estetycznymi materiałami i z dużą dbałością o detale ( miękko wyściełane kieszenie w drzwiach). W testowym egzemplarzu, z przebiegiem ok. 35 tys. km, dało się jednak słyszeć niewielkie skrzypienia uchwytów drzwi. Zastrzeżenia budzi też minimalistyczny zestaw wskaźników, z jedynie poglądowym wskaźnikiem naładowania („bateryjka” bez procentowego wskazania, które na szczęście ma pojawić się po aktualizacji oprogramowania).Częściowo małe zegary usprawiedliwia funkcjonalny, duży wyświetlacz head-up (opcja za 4200 zł) ze znanymi z aut premium funkcjami rozszerzonej rzeczywistości (animacje, które wskazują kierunek jazdy lub sugestie systemów wspomagających).Obsługa/system operacyjny: co prawda Skoda nie poszła tak daleko jak Volkswagen w dziedzinie eliminacji przycisków (np., w przeciwieństwie do rodziny VW ID, do obsługi oświetlenia zewnętrznego służą tu tradycyjne klawisze), ale i tak ogromną większością funkcji samochodu zawiaduje się przez centralny ekran. Ten jest duży i umieszczony blisko dłoni, a jego menu dość łatwo opanować. W dodatku główny widok daje się na różne sposoby konfigurować, włącznie z ulubionymi pozycjami u dołu wyświetlacza. Niestety, są i wady: po pierwsze po uruchomieniu samochodu system multimedialny potrzebuje chwili na „rozgrzewkę”, co utrudnia np. szybką zmianę ustawień wentylacji (dokonuje się ich przez ekran), a po drugie to w systemowym menu znajduje się komputer pokładowy wraz z aktualnym przebiegiem oraz procentowym wskazaniem naładowania akumulatora. Lepiej, gdyby komputer „wrócił” do zestawu Enyaq 80x iV ma dwa silniki o łącznej mocy 265 KM. W rezultacie legitymuje się bardzo dobrymi osiągami (0-100 km/h w pomiarach 7,1 s) – przyspieszenie nie jest agresywne, ale odbywa nad wyraz sprawnie i jednostajnie, aż do wysokich prędkości. Można nawet zaryzykować, że z powodzeniem wystarczyłaby 204-konna tylnonapędowa odmiana energii: wariant 4×4 broni się dwiema cechami: po pierwsze, przynajmniej w letnich temperaturach, nie jest energożerny. Kilkaset kilometrów pokonanych po Warszawie w różnych godzinach i na różnych dystansach, od korków oraz krótkich odcinków aż po weekendowe podróże arteriami, dało wynik ok. 18 kWh/100 km (średnia prędkość 30 km/h), co przy akumulatorze o pojemności 77 kWh netto przekłada się na ponad 420 km zasięgu. W trasie, przy 90 km/h, zapotrzebowanie na energię spada do ok. 16,5-17,0 kWh/100 km (450-470 km), a przy 120 km/h wzrasta do ok. 23,5 kWh/100 km. To rezultaty zbliżone do tylnonapędowej wersji 80. Po części Enyaqowi 80x iV w ograniczeniu zużycia prądu pomaga mocniejsza rekuperacja (z uwagi dwa silniki). Tu wypada jednak wytknąć brak funkcji jazdy z „jednym pedałem”. Rekuperację można regulować manetkami, jest mocniejszy tryb B, ale po odpuszczeniu gazu zasadniczo nie jest ona zbyt silna (choć częściowo aktywuje się po wciśnięciu pedału hamulca).I jeszcze jeden istotny argument za napędem na obie osie: trakcja. Enyaq 80x iV prowadzi się bardzo bezpiecznie i pewnie. Zabudowany w podłodze akumulator zapewnia mu znakomitą stabilność, a dzięki dwóm silnikom samochód jest bardzo neutralny w dynamicznie przejeżdżanych łukach. Przy wciśnięciu gazu w zakręcie przez ułamek sekundy czuć interwencje przedniej jednostki, a przy agresywnym skręcie odwrotnie – można nawet na chwilę sprowokować nadsterowność. Ogólnie napęd Skody działa zaskakująco płynnie i błyskawicznie „przerzuca” moment obrotowy pomiędzy osiami, swoimi możliwościami zdaje się przerastać układy mechaniczne. Efekt: czteronapędowy Enyaq iV bez niepokojących przechyłów czy innych zachowań potrafi osiągać w zakrętach imponujące prędkości. Oczywiście najbardziej napęd obu osi będzie można docenić od jesieni do wiosny, na śliskich nawierzchniach. I, co nie mniej ważne, dopłata do 265-konnej wersji 80x względem 204-konnej tylnonapędowej odmiany 80 nie jest wygórowana – wynosi 10 400 testowany Enyaq iV przyjechał do nas w wersji Sportline, z opcjonalnym zawieszeniem z adaptacyjnymi amortyzatorami (DCC, 2450 zł) i 20-calowymi obręczami. Generalnie polecamy konfigurację „cywilną” oraz felgi o średnicy 19”, które zapewnią nieco niższe zużycie prądu i większy zasięg, a przy tym najmniej „odzywają się” na dziurach. Odmiana Sportline nie jest twarda – jej aktywne zawieszenie w komfortowym ustawieniu wykazuje dużą dozę łagodności przy pokonywaniu poprzecznych nierówności, zarówno krótszych, jak i dłuższych, oraz progów zwalniających. Problemem są pojedyncze dziury, na których słychać (i nieco czuć) ciche dudnienie pochodzące od dużych kół. Poza tym Enyaq iV z większymi felgami nie jest szczególnie cichy – poziom hałasu przy 50 i 100 km/h nie odbiega od porządnych kompaktowych SUV-ów (odpowiednio, 59 i 64 dB).W komfortowym ustawieniu zawieszenia DCC Enyaq iV łagodnie tłumi poprzeczne nierówności i zapewnia wysoki komfort – pomijając dziury, na których czuć rezonowanie sportowe zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami wersji Sportline na tle standardowego zapewnia Enyaqowi iV dodatkowy ładunek zwinności. Bazowe odmiany są bardziej „leniwe” i lekko „pływające”, co nawet pasuje do rodzinnego charakteru tego auta. Sportline zachowuje się w sposób bardziej zwarty. Co więcej, ma progresywny, całkiem bezpośredni (2,5 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami) układ kierowniczy – precyzyjny, choć z typowym dla nowych aut, syntetycznym (można by napisać – „budyniowatym”) wyczuciem. Trzeba jednak pamiętać, że mamy do czynienia z wielofunkcyjnym transporterem, który częściej ma być bardziej relaksujący niż i cena: Skoda Enyaq 80x iV bazowo kosztuje od 229 100 zł i oferuje niezłą specyfikację ( kamera cofania, reflektory LED, nawigacja, czujniki parkowania). Odmiana Sportline to już wydatek 248 100 zł, choć za tę kwotę otrzymamy dostęp bezkluczykowy, obręcze 20”, sportowe dodatki nadwozia i wnętrza, matrycowe lampy oraz ładowarkę indukcyjną. W zamian można już kupić bardzo bogato wyposażonego Kodiaqa. Z drugiej strony, w porównaniu z innymi autami na prąd, Enyaq iV ma wiele zalet i stanowi atrakcyjną alternatywę np. dla elektrycznych kompaktowych SUV-ów warto dopłacić nie tylko za wspomniane zawieszenie DCC i wyświetlacz head-up, ale także za asystenta jazdy Travel Assist (5200 zł w pakiecie), który łączy funkcje adaptacyjnego tempomatu oraz układu utrzymania auta na pasie ruchu. To naprawdę działa! Enyaq iV łagodnie kontroluje tor jazdy i prędkość, zmniejszając obciążenie kierowcy na długich trasach. Poza pasami system dość trafnie odczytuje także granice pasów w postaci Enyaq iV 80x: dane techniczne, zużycie prądu, zasięgSilnik: elektryczny, umieszczony z tyłu; moc maksymalna: 265 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 6,9 s; prędkość maksymalna: 160 km/h; zużycie energii paliwa w cyklu mieszanym: 17,0-18,5 kWh/100 km (WLTP); zasięg w cyklu mieszanym: 496 km (WLTP)Skoda Enyaq iV 80 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cenaDANE TECHNICZNESkoda Enyaq iV 80SilnikelektrycznyMoc maksymalna (benz.)265 KMMaks. moment obrotowy (benz.)425 NmNapęd/skrzynia biegów4×4/1-biegowaDługość/szerokość/wysokość/rozstaw osi4,65/1,88/1,62/2,77 mŚrednica zawracania11,5 mMasa/ładowność2045/705 kgPojemność bagażnika (min./maks.)585/1710 lPoj. akumulatora (netto)77 kWhOpony (przód; tył)235/55 R19; 255/50 R19OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)Prędkość maksymalna160 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h6,9 sZużycie energii w cyklu mieszanym17,0-18,5 kWh/100 kmCENAWersjaSkoda Enyaq iV 80xCenaod: 229 100 złSkoda Enyaq 80x iV: galeria zdjęć